Algo más sobre el accidente de tren de Santiago (y que usted quizás quiera leer).

Algo más sobre el accidente de tren de Santiago (y que usted quizás quiera leer).

Me llega esta información acerca de lo que podían, también, haber sido causas del accidente de tren de Santiago que costó la vida a 79 personas y heridas de diversa consideración a más de cien, algunos de ellos de extrema gravedad aunque otros vayan evolucionando positivamente. Los detalles técnicos no se han podido contrastar, de entrada por falta de la indispensable pericia en la materia. Sin embargo, por su interés, y a la espera de oír otros puntos de vista concurrentes, no quiero dejar de compartirla. Dice así:
 

El tren accidentado no es un ALVIA S-130 es un ALVIA S-730. Un S-130 habría pasado la curva sin ninguna dificultad, más allá de la incomodidad provocada en los viajeros a causa de la inercia. La locomotora, que en la serie original, la 130, es el vehículo de más peso, inicialmente no descarrila. Descarrila y se sale la segunda composición. Lo que diferencia la S-130 de la S-730. El furgón. La S-730 es una modificación híbrida de la original, a la cual se le ha añadido dicho furgón que aloja un motor diesel de grandes dimensiones, un alternador, también mayúsculo y un depósito de gas-oil para miles de litros. Este vagón tiene el centro de gravedad muy alto, al contrario que la locomotora, que lo tiene muy bajo, a la altura de los ejes de rodadura donde se alojan los motores eléctricos de tracción. Fue la solución política para inaugurar una supuesta línea de Alta Velocidad, que no lo es, ya que su límite está en 220 Km/h, y no toda está electrificada. Otra patochada de Pepe Blanco.

La serie 730, al no ser de Alta Velocidad, no lleva el equipo ERTMS ni lo necesita para esas velocidades. Lleva incorporado el sistema ASFA DIGITAL V2. Este sistema SI FRENA EL TREN POR DEBAJO DE 200 KM/H, al contrario de lo que se está diciendo, si algo se lo ordena al maquinista y este no responde a la orden. Concretamente y en ese caso, no más de 5000 € tienen la culpa. Una baliza PREVIA L1 de ANUNCIO DE PRECAUCIÓN, obliga al maquinista a poner el tren a 80 Km/h antes de llegar al SEMAFORO L1. Durante el trayecto de frenado, si el maquinista no procede a ello con la diligencia suficiente, el sistema le da dos avisos para que frene más y si no lo hace, superando entonces la velocidad de FRENADO AUTOMÁTICO que va reduciéndose a medida que se acerca al semáforo, detiene el tren automáticamente. Si pasa el semáforo L1 a más de 80 Km/h, se provoca el frenado automático.

Pero esas balizas no existían. ¿Por qué? Porque el REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN ferroviaria no obliga a balizar las reducciones de velocidad, salvo que sea por causas transitorias (mantenimiento, trayectos provisionales…etc). Está obsoleto y anticuado no habiéndose puesto al día para las nuevas realidades de la circulación ferroviaria y sus actuales velocidades. Pero el sentido común dice que dejar exclusivamente en manos del ser humano, sin medidas redundantes, una reducción de 200 Km/h a 80 Km/h en 4 km sobre vía ferroviaria, es una temeridad. No es el único trayecto que presenta esta deficiencia. Ahora, cuando han visto el resultado de su negligencia, van a balizar en toda la red dichos “puntos negros”. 

¿Por qué nadie alertó de esta situación? [...] ¿y los sindicatos, especialmente el de maquinistas? La media anual en las retribuciones de un ferroviario esta en el orden de 25000 €. La de un maquinista en 70000 €.

 

En algunos medios, [...]  se ha dicho que en el sonido ambiente de la cabina, se oyen dos avisos acústicos alertando de la curva. Eso no existe. Ese “pitido” que se oye es el de un semáforo en verde, VÍA LIBRE. No superando los 200 Km/h, el tren entiende que no hay obstáculos o condiciones que modifiquen la situación del trayecto o “cantón” vigilado>>

A señalar que los vagones que provocan el resto del descarrilamiento, según las imágenes, son el segundo y el penúltimo, los furgones que alojan un motor diesel de grandes dimensiones, un alternador, también mayúsculo y un depósito de gas-oil para miles de litros que, por no ir llenos, desplazan de forma violenta el peso del combustible y provoa el desacrrilamento de la locomotora primera y del antepenúltimo vagón.

 

Lo que el ciudadano pide es que se sepa la verdad, y que los fallos de seguridad que pueda haber se remedien. A la espera de contrastar estos datos y de poder oír otras opiniones de personas expertas, no se ha querido sin embargo dejar de compartir estas informaciones, que desde luego parecen veraces y de indudable interés para la opinión pública española.


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